Médias : Archive des articles de sécurité (Les Commissionnaires en profil)
Ouvert au commerce mondial
Kathleen Sibley, Securing the Nation
Septembre 2008
Le port de Prince Rupert s’est doté d’un modèle de sécurité portuaire du 21e siècle pour gérer l’afflux de navires asiatiques se bousculant à son entrée.
Situé à quelque 1 500 kilomètres au nord de Vancouver et environ 40 kilomètres au sud de l’Alaska, le port de Prince Rupert donne sur le lien maritime le plus court entre l’Asie et l’Amérique du Nord. Cela présente un énorme avantage pour les entreprises qui veulent raccourcir les délais de mise en marché, puisque les conteneurs expédiés de l’Asie arrivent au port de Prince Rupert deux à trois jours plus vite qu’à Vancouver.
En vue de tirer pleinement profit de ce potentiel, le port a inauguré, en septembre 2007, le terminal à conteneurs Fairview. Cette installation de 170 millions de dollars s’étend sur une superficie de 59 acres, offre une capacité annuelle de 500 000 unités (équivalent 20 pieds), et a la distinction d’être le premier terminal à conteneurs voué au transbordement navire-rail de l’Amérique du Nord.
Financé par la société Maher Terminals du New Jersey, le gouvernement fédéral, le gouvernement de la Colombie-Britannique, CN Rail, et le port même, ce terminal élimine presque entièrement la circulation de camions puisque les conteneurs sont chargés directement sur des wagons CN et dépêchés à destination par train.
Ce port, le plus important en profondeur de l’Amérique du Nord, abrite également les terminaux de Northland Cruise, d’Atlin Cruise, ainsi que ceux des sociétés Prince Rupert Grain ltée et Ridley Terminals inc. Toutefois, la réussite d’un port au lendemain des attentats du 11 septembre commande beaucoup plus que des installations de pointe. Un port doit également être en mesure de garantir que les biens et les visiteurs qui y circulent ne posent aucune menace.
« Prince Rupert compose avec les mêmes réalités que Vancouver, Montréal, Seattle et Los Angeles, souligne Gary Paulson, Directeur des opérations et de la sécurité de l’administration portuaire de Prince Rupert. Nous gérons des cargaisons de plusieurs millions de dollars, ainsi que l’arrivée de navires de croisière transportant des passagers de partout au monde. L’hypothèse de base est que l’installation constitue un lieu sûr, efficace, et sécuritaire pour livrer des conteneurs, prendre un chargement de grain ou de charbon, ou transporter des touristes. Ainsi, en notre qualité de port de classe internationale, notre responsabilité est de traduire cette hypothèse dans la réalité – et le seul moyen d’y parvenir est d’instaurer un solide programme de sécurité. »
Peu après l’ouverture du terminal Northland Cruise en 2004, Transport Canada a resserré les règlements sur la sûreté du transport maritime afin de renforcer les mesures de sécurité applicables aux terminaux de navires de croisière et au contrôle des passagers. À la suite d’une vérification de la sécurité des installations, les autorités portuaires ont conclu qu’il serait nécessaire de faire appel à un tiers afin de respecter les nouvelles normes. Bien que la sécurité de la majorité des terminaux relève d’opérateurs indépendants, c’est l’autorité portuaire qui établit les normes et les protocoles de sécurité et qui assure la sécurité générale du port ainsi que la sécurité intégrale de ses terminaux de navires de croisière.
Les autorités se sont donc adressées à Les Commissionnaires C.-B. L’organisme leur était déjà connu puisqu’il était au service de la Garde côtière de la Colombie-Britannique. Environ une douzaine de commissionnaires sont actuellement affectés à la sécurité portuaire, bien qu’ils ne soient pas tous employés à temps plein. Selon Paulson, la phase deux des plans d’expansion du port pourrait potentiellement créer 10 nouveaux postes par année durant les 5 prochaines années.
Les autorités portuaires fournissent l’équipement de sécurité et la formation, tandis que Commissionnaires déploie un effectif avec les antécédents et les acquis nécessaires.
« Une formation en sécurité conforme à une norme fondamentale est essentielle, souligne Paulson. Nous cherchions une équipe fiable avec de bonnes aptitudes pour le travail d’équipe et la collaboration – des individus responsables, capables de faire preuve d’initiative et d'intervenir en cas d’urgence. C’est pour cela que notre choix s’est arrêté sur Les Commissionnaires. Nous pourrions utiliser d’autres fournisseurs de sécurité moins dispendieux, mais nous continuerons à faire affaires avec eux, et ce, même si les coûts continuent à grimper. »
Commissionnaires font une vérification complète de l’installation avant l’arrivée d’un navire. À la suite du débarquement des passagers et des contrôles douaniers, les commissionnaires veillent à ce que seul le personnel autorisé puisse remonter à bord le navire. Ils effectuent également un contrôle des documents d’identification et des bagages et peuvent avoir à gérer quelque 2 000 passagers en moins de deux heures.
Commissionnaires assument en outre de plus en plus de responsabilités au fur et à mesure que le port prend de l’ampleur – comme, par exemple, les patrouilles motorisées du tout nouveau centre de contrôle et de commandement 24/7 et du nouveau point d’accès au terminal Ridley.
Ont-ils prévenu d’importantes atteintes à la sécurité ? « Qui sait ? », souligne Paulson.
« Ils ont découvert en Israël que la simple présence d’un gardien contribue à prévenir les attentats terroristes. Au cours des deux dernières années, aucune atteinte importante à la sécurité n’est survenue. Nous avons la meilleure sécurité portuaire au Canada. »
« Le fait que nous avons construit un nouveau terminal à conteneurs après les événements du 11 septembre signifie que notre port est équipé de l’équipement de balayage le plus moderne de l’Amérique du Nord. Nous avons, par exemple, un appareil de détection des radiations que nous utilisons pour examiner tous les conteneurs entrants. »
Doug Stuckel, Premier vice-président des opérations et des solutions de sécurité de Les Commissionnaires C.-B., précise que l’organisme fait partie d’un organisme national regroupant 17 divisions et environ 18 000 employés. Les quelque 1 600 employés de la division de la Colombie-Britannique assurent la sécurité de plus de 400 sites à travers la province. La division a son siège à Vancouver et un bureau régional à Kelowna.
« Notre mandat consiste à offrir des emplois valorisants aux anciens membres des forces militaires et de la GRC, souligne Stuckel. Néanmoins, étant donné que nous ne pouvons pas compter exclusivement sur des anciens militaires, nous engageons depuis quelques années des individus de tous les horizons, ce qui nous permet d’ailleurs de bâtir une équipe plus polyvalente. »
L’administration portuaire de Prince Rupert contribue également à la diversité de notre équipe. Dans le cadre de sa participation à une initiative de création d’emplois pour les Premières nations de la région, l’administration a récemment parrainé quatre jeunes autochtones afin qu’ils puissent suivre la formation en sécurité offerte par Les Commissionnaires C.-B.
« L’administration portuaire a couvert le coût de la formation et les jeunes, ayant réussi leurs examens, se sont joints à Les Commissionnaires », souligne Paulson.
Les agences et les ministères fédéraux peuvent engager Les Commissionnaires en vertu de l’Offre à commandes principale et nationale qui accorde le droit de premier refus à cet organisme. Selon Stuckel, l’organisme décroche des contrats comme celui du Port de Prince Rupert parce que ses employés ont complété les niveaux un et deux du programme de formation de base en sécurité.
En Colombie-Britannique, toute personne qui travaille dans le secteur de la sécurité privée doit obtenir une note d’au moins 60 % aux deux examens. Cependant, Les Commissionnaires C.-B. exige une note d’au moins 70 % comme condition d’embauche. La maturité et l’expérience comptent également pour beaucoup, a-t-il précisé. L’organisme offre des services de sécurité spécialisés à des organismes comme le SCRS et l’ACSTA, ainsi que des services d’application des règlements municipaux.
Selon Gary LeRoux, Directeur général de l’Association des administrations portuaires canadiennes, le Port de Prince Rupert dispose des services et des technologies de sécurité les plus modernes. Cependant, l’amélioration de la sécurité des ports à travers le Canada dans la foulée des attentats du 11 septembre est presque achevée.
Dans les faits, la sécurité portuaire du Canada se classe parmi les meilleures au monde grâce à un nombre d’initiatives prises au palier fédéral au cours des dernières années.
Par exemple, lorsque le gouvernement fédéral a modifié la Loi sur la sûreté du transport maritime à la suite du 11 septembre, les quelque 400 installations maritimes du Canada ont dû soumettre un plan de sécurité de cinq ans afin d’obtenir un certificat de conformité de Transports Canada, a précisé LeRoux.
Les ports doivent maintenir un registre détaillé de tous les conteneurs (et de leur contenu) en provenance de ports étrangers pour les 24 prochaines heures. De plus, tous les employés des ports de Montréal, d’Halifax, de Vancouver, et de Fraser River, ainsi que les employés des centres de contrôle de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent sont tenus, depuis décembre dernier, de se soumettre à des vérifications des antécédents en vertu de la phase 1 du Programme d’habilitation de sécurité en matière de transport maritime. Transports Canada exige également l’établissement de zones réglementées. Afin de satisfaire à ces exigences, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser a émis plus de 30 000 cartes d’identité avec photo qui précisent les droits d’accès des employés en fonction de leur cote de sécurité. Ces cartes, nommées PortPass, identifient le personnel autorisé et sont synchronisées avec le système de contrôle d’accès des véhicules. Bien que ces mesures aient sensiblement amélioré la sécurité portuaire du Canada, l’amélioration est toujours possible, a précisé LeRoux. Par exemple, il serait préférable d’avoir une seule carte d’identité portuaire plutôt que d’une carte différente pour chaque port.
« Aux États-Unis, ils n’ont qu’une seule carte d’identité portuaire, a souligné LeRoux, ce qui n’est pas le cas au Canada. Par ailleurs, il reste un nombre de points à régler, comme l’émission d’une carte d’identité commune pour tous les camionneurs. »
Assurément, le fait que la gestion de la sécurité portuaire soit si complexe entraîne un nombre de défis. Outre le grand nombre d’établissements reliés à un port, les installations portuaires sont généralement d’immenses complexes couvrant un vaste territoire, et ce, souvent en milieu urbain.
Le port de Vancouver et celui de Montréal sont au centre de la ville, ce qui signifie que les autorités portuaires doivent collaborer étroitement avec les gouvernements municipaux, les services de police, et les agences de sécurité privée.
« La gestion des relations avec toutes ces entités pose un défi de taille pour le responsable qui doit mettre tout le monde au même diapason, souligne LeRoux. Il est possible d’établir un système de sécurité sans faille – il suffirait d’ériger un mur de briques et d’éliminer le commerce – mais ce n’est pas ça que nous voulons faire, nous voulons favoriser le commerce. »
© CLB MEDIA INC., 2008
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